Sicherheitstraining mit der Flugschule Achensee am Idrosee, 23.04.-27.04.2025

Die Reise zum Idrosee begann damit, dass wir die bereits gebuchte Ferienwohnung stornierten, denn es zeichnete sich tatsächlich ab, dass unsere neue mobile Ferienwohnung, ein VW Amarok II mit aufgesetzter Tischer Box 230S, so rechtzeitig fertig wird, dass wir damit nach Italien aufbrechen können. Knapp war’s schon, denn es blieb nur ein Tag Luft für Unvorhergesehenes, doch alle Termine, von Auto abholen, Auto umbauen lassen, bis „Wir haben es geschafft, die Kabine unfallfrei allein aufs Fahrzeug zu setzen“ fanden zu den geplanten Zeiten statt und wurden erfolgreich umgesetzt. Und dann, am Ostermontag 2025, stand das Ding abfahrbereit in unserer Einfahrt. Wer hätte es gedacht. Ich war lange Zeit sehr pessimistisch, wie immer, dass sich alles so ausgeht, wie gedacht. Aber alles wurde gut. Am Tag der Abreise musste ich allerdings zuerst nochmal nach Marktoberdorf zum Autohaus, denn man hatte uns dort am Tag der Abholung versehentlich die falschen Ersatzschlüssel und die falsche Fernbedienung für die Standheizung mitgegeben. Nachdem das erledigt war, die Verkäuferin konnte sich bei der Gelegenheit das Ergebnis anschauen, von dem wir bereits beim ersten Termin mit ihr sprachen, stattete ich der Waage in unserem Wertstoffhof einen Besuch ab, wo ich gegen einen kleinen Betrag in die Kaffeekasse erfuhr, ob wir hoffnungslos überladen sind oder nicht. Sind wir nicht. Gesamtgewicht und Achslasten sind im grünen Bereich, auch nach dem finalen Volltanken, Räder aufladen und zwei Leute einsteigen noch. Passt.
Am Dienstag nach Ostern und nach der Arbeit drückte Astrid auf den Startknopf, ließ den Motor an und fuhr das erste Mal mit dem vollbeladenen Auto los, bei dem die Last einen deutlich spürbaren Unterschied im Fahrgefühl verursachte.
Da wir ja nun nicht mehr auf Biegen und Brechen zu halbwegs christlichen Zeiten zum Einchecken an einer Ferienwohnung ankommen müssen, entzerren wir die Anreise durch einen Abendessenstopp am Zirler Berg, fahren dann gemütlich über den Brenner, können auf der Italienischen Seite in Sterzing das erste Mal erleben, dass unsere neue Bip&Go Box erfreulicherweise tut, was sie soll und wir ohne Stopp und Ticket ziehen einfach durch die Mautstelle rollen dürfen, was dann in Trento erneut einwandfrei funktioniert. Zum Entzerren gehört ebenfalls, dass wir an dem Abend nicht bis zum Camping Miralago am Idrosee müssen, sondern einfach unterwegs einen Platz zum Stehenbleiben suchen und finden, von dem aus wir am nächsten Tag gemütlich und ohne Stress rechtzeitig zum Beginn des Kurses eintreffen und sogar noch Zeit haben, uns einen Stellplatz auszusuchen und einzuchecken. Die erste Nacht im Camper lehrt uns, das nächste Mal nicht zu nah an einer Hauptstraße oder einem Gebirgsfluss zu stehen. Es ist ziemlich hellhörig in der Kabine, die natürlich nicht für die Geräuschisolation optimiert ist.

Mittwoch, 10 Uhr, soll das Sicherheitstraining starten. Die Wetterprognose in allen möglichen Diensten sprach eigentlich dafür, dass der Kurs gar nicht stattfinden kann, doch die Flugschule schrieb uns Ostersonntag, dass er durchgeführt werden wird und so saßen wir pünktlich im Schulungsraum für die Vorstellungsrunde mit dem Gedanken im Kopf, dass es heute dauerregnen wird und wir sicher nicht fliegen werden. Genauso wie höchstwahrscheinlich am Donnerstag und am Freitag und am Sonntag. Der einzige Tag, an dem es laut Prognose nicht konstant durchregnen soll, war der Samstag. Aber Tom, unser Sicherheitstrainer, war da sehr viel optimistischer und was soll ich sagen, wir haben am ersten Tag zwei Flüge gemacht, nachdem die Rettungswesten und Funkgeräte ausgeteilt und die Details dazu geklärt waren, ging es sofort zur ersten Auffahrt, denn nix Regen, die Sonne kam raus, es war kurzzeitig T-Shirt-Wetter, wenngleich es ein sehr langer Tag wurde, denn zu meinem letzten Flug startete ich kurz nach 19 Uhr. Ich war fürchterlich aufgeregt, unter anderem genau, weil ich gar nicht mit Fliegen gerechnet hatte und es etwas plötzlich über mich hereingebrochen ist. Astrid hat’s auf dem Weg vom Bus zum Startplatz auf den Punkt gebracht: „Ich sollte mich wohl langsam mal darauf einstellen, dass ich fliegen werde.“. Inhaltlich waren meine beiden Flüge sehr ernüchternd. Im ersten Flug, dem sogenannten Check-Flug möchte Tom ein Manöver sehen, dass wir glauben fliegen zu können, um sich ein Bild von unseren Fähigkeiten zu verschaffen und weil mir nix außer der Spirale eingefallen ist, die ich aber so spät mit leerem Magen nicht fliegen wollte, entschied ich mich fürs Rollen und Nicken, dem Pendeln um die Längs- und die Querachse, beides Manöver, an deren letzte Ausführung ich mich noch nicht mal mehr erinnern konnte und so sah das dann auch aus. Besonders vorm Rollen drücke ich mich bewusst, weil es mir jedes Mal kotzschlecht wird dabei, was ich natürlich nicht haben will. Immerhin habe ich es irgendwie geschafft, dass mir nichts aus dem Gesicht gefallen ist. Ähnlich, wie beim Spirale fliegen, fixierte ich beim Rollen immer die untere Flügelspitze als festen Punkt, was sich durch die notwendige Körperbewegung im Prinzip schon von alleine ergibt und dann war’s OK. Beim zweiten Start hatte ich ziemlich Probleme mit dem starken Seitenwind und obwohl ich mit einem seitlichen Wegziehen rechnete, gelang es mir nicht, das Richtige zu tun, wurde nach dem rückwärts Aufziehen nach rechts katapultiert, verlor den Halt auf den Füßen, stolperte und hatte einfach nur Glück, dass mein Schirm sich ohne meine Hilfe fürs Fliegen entschieden hatte, wodurch er mich einfach mitnahm, weg vom Hang. Schön und kontrolliert ist anders. Aber ich fliege.
Die Luft ist bockig, gemütlich die 6-7 Minuten in die Trainingsbox überm See zu fliegen, ist nicht. Trotzdem schaue ich immer nach einem Start nach oben, beobachte von unten, wie mein Schirm mich trägt, auch ohne, dass ich viel an den Leinen zoppele und freue mich über dieses Privileg, so etwas in dieser grandiosen Kulisse mit der schneebedeckten Brenta im Norden, der Po-Ebene im Süden und unter mir dem türkisblauen See tun zu können und zu dürfen. Außerdem freue ich mich an dem Tag darüber, dass ich beide Landungen ganz entspannt stehend auf meinen Füßen beende. Ein guter Anfang, denn nicht selten verkacke ich einen schönen Flug mit einer Scheißlandung, was stets bei Eintreten ein schlechtes Gefühl hinterlässt.
Bei den Menschen in der 16-köpfigen Gruppe, die überraschenderweise aus mehr Frauen als Männern besteht, sind keine Schneller-Höher-Weiter-Testo-wo-ich-bin-ist-vorne-Typen dabei. Es geht völlig entspannt beim Starten zu, niemand drängelt, niemand mansplained, man hilft sich gegenseitig, ein gutes Zeichen und keine Selbstverständlichkeit, wie wir aus unseren A-Schein-Kursen wissen. Versteht mich bitte nicht falsch, es sind nicht DIE Männer, aber es ist IMMER ein Mann.
Es passiert noch etwas Aufregendes gleich am ersten Tag: Ein Retter wird gezogen, weil es keine andere Ausfahrt mehr gibt. Eine junge Frau unserer Gruppe versucht sich an dem Manöver VÖT (eine bescheuerte Abkürzung für „Verhängeröffnungstool“), bei dem die Strömung kurz einseitig abgerissen wird, womit eine Rückwärtsrotation des Schirms um die Hochachse beginnt, mit dem Ziel, durch die Anströmung von hinten etwaige Verhänger in der Kappe zu lösen. In der Regel werden 90° oder 180° Drehungen geflogen, je nach dem, wie lange der Strömungsabriss gehalten wird, worauf die Schirme ziemlich heftig reagieren können und spätestens bei Überschreiten der 90° beim Ausleiten zornig schießen, was unbedingt abgefangen werden muss. Unsere Teilnehmerin will es wissen, hält den Abriss mehrere Sekunden, der Schirm dreht über 270°, schießt beim Lösen wie eine Rakete nach vorne, klappt ein, rotiert, die Pilotin verheddert sich mit Bein und Kopf in den Leinen und noch bevor Tom vom Boot aus das Kommando gibt, zieht sie von sich aus in dieser ausweglosen Situation ihren Rettungsschirm und hat damit alles richtig gemacht und hat Glück, dass Wasser unter ihr ist. Der Retter hing an einem Frontcontainer und macht es wegen seiner Aufhängpunkte schwer, sich am geöffneten Rettungsschirm aufzurichten. Hinzu kam, dass sie sich nicht selbst aus den Leinen befreien konnte, der halb offene Gleitschirm eine kleine Scherenstellung verursachte, wodurch das Sinken größer wird und sie aus diesen Gründen in Rückenlage aufklatschte. So sollte Frau auf keinen Fall auf festen Boden fallen. Tom ist sofort mit dem Boot da, hilft ihr aus dem Wasser und setzt sie sofort am Campingplatz ab, wo sie warm Duschen kann, denn die Wassertemperatur im See ist unter 10°C. Kein Vergnügen, länger zu verweilen. Ansonsten ist aber alles gut ausgegangen und sie fliegt bei nächster Gelegenheit das Manöver mehrmals erfolgreich.
Es wird spät am ersten Tag und weil keine von uns mehr Lust hat, sich an den Herd zu stellen, schließen wir uns der Gruppe an und essen oben in Restaurant des Miralago einfach Pizza. Die ist meist lecker und bezahlbar.

Tag 2, ein Donnerstag, es regnet tatsächlich praktisch den ganzen Tag. Tom nutzt die Zeit, um möglichst viel Theorie durchzubekommen, sodass an den anderen Tagen mehr Zeit zum Fliegen zur Verfügung steht. Die fliegerischen Fähigkeiten in der Gruppe sind schon einigermaßen unterschiedlich, manche haben z.B. noch nie eine Spirale geflogen, andere beschäftigt eher der Spin-Stall, und so ist für alle etwas dabei, auch die Basics, wie Rollen/Wingover und Nicken werden ausführlich besprochen, ich wusste z.B. gar nicht, wie viele Methoden es gibt, um tolle Nickmanöver zu fliegen. Ich kannte nur eine. Jetzt kenne ich fünf und weiß, dass man sich dabei auch gut mal die Strömung abreißen oder die Front einklappen kann. Das hat nichts mit dem zu tun, was wir in der A-Schein-Ausbildung geflogen sind.
Wir nutzen die Zeit an dem Tag außerdem, um uns so mit Lebensmitteln zu versorgen, dass wir bis zur Heimreise nichts mehr einkaufen müssen und wirklich die gesamte Zeit für den Kurs verwendet werden kann. An dem Abend entscheiden wir uns dazu, in unserer neuen Kabine Futter zu machen. Nach zwei Tagen in der großen Gruppe mit vielen Menschen tat es gut, mal für sich zu sein. Was Essen angeht hatten wir ein mehr oder weniger fertiges Risotto im Angebot, bei dem wir allerdings merkten, dass es weitere Zutaten braucht, die wir nicht dabei hatten. OK, dann Nudeln, doch auch dort stellten wir fest, kein Öl und keine anderen Zutaten außer gehackten Tomaten dabei. Blöd. Dann erinnerte ich mich, dass ich ein paar gefriergetrocknete Fertiggerichte eingepackt hatte, die noch von einer Tour mit Winterraumübernachtungen vor vielen Jahren mit unserer lieben Freundin Alex übrig waren und das MHD erst 4 Jahre zurücklag. Perfekt und vor allem einfach. Heißes Wasser drauf, ziehen lassen, essen, fertig. War ehrlich gesagt gar nicht schlecht, man könnte fast sagen gut. Die Qualität war wohl auch nicht so schlecht, denn es gab anschließend keine nennenswerten Probleme, was bei Fertigfutter durchaus schnell passieren kann.

Der nächste Morgen. Wir sind hier nicht auf Urlaub, der Wecker klingelt zur gewohnten Zeit, es soll um 7:30Uhr zunächst im Schulungsraum weitergehen und ich mag mich nicht schon morgens mit schnell, schnell stressen müssen. Insgesamt war ich nämlich schon aus verschiedenen Gründen immer an meiner Stressgrenze, denn die Tage sind fremdbestimmt geplant, dauern meistens viel länger als gedacht, es gibt für alles was ansteht, immer gefühlt Zeitdruck und Anforderungen oder Erwartungshaltungen derer ich mich nur durch Nichtteilnahme entziehen könnte, was aber selbstredend keinen Sinn ergibt. Hin und wieder muss ich mich ein wenig zusammenreißen.
Nach einer kurzen Ansprache zum Tagesverlauf durch Tom steigen wir schon in die Busse, denn das Wetterfenster verspricht am Vormittag, dass es zwei Flüge werden können, wenn keine Zeit verschwendet wird. So machen das auch die anderen 3 Flugschulen, die vor Ort mit ähnlich großen Gruppen sind. Um einen geregelten Betrieb am Startplatz gewährleisten zu können, wurden wir von Tom bereits am ersten Tag darüber informiert, dass wir weder am Startplatz, noch in der Luft, noch am Landeplatz allein sein werden und dass Regeln gelten, um einen sicheren Flugbetrieb herstellen zu können. Timo, der den Start betreute, hat zum Verhalten und den Regeln am Startplatz ebenfalls vor dem ersten Start ein paar Worte verloren und am Ende war ich halbwegs erstaunt, dass trotz etwa 50 Menschen mit Fluggeräten am Start kein Stress und keine Panik herrschte. Spätestens nachdem der erste Schwung in der Luft war, hat sich das Bild dann auch rasch entzerrt, weil durch den einsetzenden Pendelverkehr der Flugschulbusse im Tagesverlauf maximal die Hälfte der Pilot:innen am Startplatz ankamen.
Meinen ersten Flug an diesem Tag begann ich mit einer Spirale. Ich hatte dieses Manöver mit dem neuen Schirm bereits in freier Wildbahn geflogen und wusste, dass ich etwas aufpassen muss, weil die Steuerwege kurz sind und es ziemlich schnell ziemlich heftig werden kann, wenn ich es übertreibe. In der freien Wildbahn, wo ich sehr viel vorsichtiger war, ist mir das gelungen, bei diesem ersten Lauf unter abgesicherten Verhältnissen, war ich dann wohl etwas zu mutig und schaffte es nach zwei Umdrehungen in den sogenannten nose-down zu kommen, d.h. meine Eintrittskante war auf 0° zum Horizont, ich bin mit über 18m/s und einer Bahngeschwindigkeit von fast 90km/h um den Schirm in Richtung Wasser unterwegs. Die G-Kräfte kann ich leider nicht messen, doch ich hatte ordentlich Druck im Hintern. Wie gewohnt hatte ich vor dem Einleiten mit meinen Händen gesprochen und wir einigten uns darauf, dass links innen ist und rechts außen. Weil mir die Fahrt sehr schnell sehr viel zu schnell wurde, musste ein klares Kommando mit der Außenbremse an den Schirm gehen, was ich unverzüglich tat und überrascht war, dass das ultimative Karussell genauso schnell stoppte, wie ich es gestartet hatte, nämlich sofort und ich erinnerte mich trotz der Aufregung sogar daran, innen wieder etwas nachzuziehen, um ein starkes Steigen zu vermeiden und die immense Energie im Schirm über ein, zwei langsamere Vollkreise kontrolliert abzubauen. Hat geklappt.
Ich fliege noch eine weitere kurze Spirale mit dem Ziel, vollständig die Kontrolle über das Manöver zu behalten, was mir deutlich besser gelingt, als beim ersten Mal und es stellt sich so ein Gefühl ein, wie ich mit den beiden Steuerleinen in meinen Händen agieren muss, um das Sinken aktiv zu beschleunigen oder zu verlangsamen, gerade so, wie ich es gerne hätte.
Astrid ist in der ersten Runde einen B-Stall geflogen. Von unseren Pi3s wussten wir, dass diese Modelle den B-Stall überhaupt nicht mögen und sich nahezu gegen das Fliegen dieses Manövers wehren. Im ersten Versuch leitete sie mit den Bremsen in Steghaltung ein, so wie man es normalerweise tut, um ein ungewolltes Anbremsen in dieser Art Sackflugzustand zu verhindern, doch die Kappe zeigte sehr schnell Deformationen an, die wir nicht wollen und Astrid leitete sofort wieder aus, bevor etwas Blödes passiert. Den zweiten Versuch startete sie mit dem halben Schlag auf der Bremse, wie Tom es in der Theorie erklärte, denn es gibt Schirme, die sich durch das minimale anbremsen deutlich ruhiger in das Manöver begeben und in dem Zustand bleiben, bis ausgeleitet wird. Das hat sich dann auch bestätigt, die Kappe ist mehr oder weniger zappelfrei als die Vorwärtsfahrt vollständig stoppt und Astrid mit etwa 8m/s auf der Stelle ganz unaufgeregt nach unten sinkt. Ein tolles Manöver. Keine schnellen Rotationen, die nach vielen Stunden in der Luft vielleicht nicht mehr gut sind, keine komplizierten Ein- oder Ausleitungen, weil dazu vielleicht auch noch die Koordination mit dem Beschleuniger, wie bei den großen Ohren, erforderlich ist. Die Ausleitung des B-Stalls ist einfach: Führe einfach die Leinen der B-Ebene wieder zügig nach oben und lasse anschließend die Hände ebenfalls dort. Der Schirm nimmt wieder Fahrt auf, ein kleiner Pendler passiert durch das Anfahren und dann war’s das auch schon.
Den B-Stall fliege ich im zweiten Flug dann genauso mit halbem Schlag. Den ersten Versuch leite ich etwas zu energisch ein, was dem Theta nicht gefällt und was sofort zu ungewollten Deformationen führt, die ich durch den permanenten Blick nach oben rechtzeitig erkenne. Ich gebe sofort frei, der Schirm fliegt wieder, und nachdem die Pendelbewegung weg ist, starte ich den nächsten Versuch mit etwas mehr Gefühl und ziehe die Ebene nicht ganz so weit ab. Der kurze Pendler nach vorne passiert, wie erwartet, danach sinke ich absolut wackelfrei mit völlig ruhigem Schirm ebenfalls mit etwa 8m/s nach unten. In den meisten Handbüchern, so auch zu unseren Schirmen, steht drin, man solle keine B-Stalls fliegen, weil die entstehenden Belastungen zu Lasten der Materialien gehen, was sich möglicherweise ungünstig auf das Flugverhalten auswirke. Nun, mag sein, doch es lohnt sich trotzdem auszuprobieren, was genau der eigene Schirm braucht, um den B-Stall sauber fliegen zu können, denn es ist ein kleines Werkzeug mehr im Kasten, wenn mal der Ernstfall eintritt. Dürfte wohl klar sein, dass im Zweifel das Material leiden darf, bevor man Risiken für sich selbst in Kauf nimmt.
Nach den zwei geplanten Flügen für alle haut Tom den Pflock rein. Die Bedingungen kippen ein wenig und es gibt nun reichlich Videomaterial, über das den restlichen Tag gesprochen werden kann. Es ist Zeit für eine richtige Mittagspause nach den Flügen bevor wir in den Nachmittag starten, Zeit um in Ruhe was zu essen, Zeit für einen Espresso aus unserer mitgenommenen Maschine, die wir an die neu angeschaffte Powerstation anschließen, Zeit für ein wenig Musik auf meiner Handpan.

Meine Handpan. Manche werden möglicherweise nicht wissen wovon ich spreche. Jenen empfehle ich, mal nach einem Youtube Video z.B. von Malte Marten oder Hang Massive zu suchen. Ich bin zwar musikalisch völlig minderbemittelt, doch das Ding hat meine Seele berührt und selbst einfachste Klangabfolgen haben etwas in mir ausgelöst, dass ich kaum beschreiben kann. Kennengelernt habe ich dieses Instrument in unserem ersten Sicherheitstraining Ende Oktober 2023 (die Geschichte ist hier veröffentlicht), als Eki in den Pausen im Schulungsraum hin und wieder darauf spielte. Der erste Ton aus diesem mir bis dahin völlig unbekannten Instrument hat gereicht, um mich ganz tief im Inneren zu berühren. Das ließ mir in der Zeit nach dem ersten Sicherheitstraining keine Ruhe mehr und wenige Wochen später konnte ich nicht mehr anders als mir eine D-Kurd 8+1 in einer vernünftigen Qualität einzukaufen und selbst mit Spielen zu beginnen. Danke an Eki dafür. Das bereichert mein Leben und verringert die Daddelzeit an den mobilen Endgeräten.
Was ich spielen kann, habe ich mir über Youtube-Videos selbst beigebracht. Die D-Kurd macht es einem leicht, denn es steht in dieser allereinfachsten Version eine vollständige Oktave plus dem Grundton D3 zur Verfügung, womit insgesamt 6 Akkorde gespielt werden können. Die meisten Töne sind kompatibel und das b-flat auf Tonfeld 2 sorgt für die Spannung. Sie begleitet mich so gut wie überall hin, man braucht keinerlei Hilfsmittel oder gar Strom, ein Platz zum Sitzen und die Hände genügen.
Jedenfalls setze ich mich in dieser ersten Pause nach fast drei Tagen, die den Namen verdient, vor unsere Kabine und spiele ein wenig.

Den Nachmittag verbringen wir mit der Videoanalyse, besprechen alle Flugmanöver, die gezeigt wurden, ausführlich, denn ein Abendflug geht sich an dem Tag nicht aus, weil es dann doch, wie prognostiziert zu regnen beginnt.
Für das Abendessen schließen Astrid und ich uns wieder der Gruppe Pizza an, denn der nächste Tag startet sehr früh, wir wollen mit möglichst wenig Arbeit rechtzeitig im Bettchen liegen.

Der Samstag ist der vorhergesagte Supertag zum Trainieren, weswegen wir schon um sechs Uhr in der Früh als einzige Flugschule in die Busse steigen und am Startplatz ankommen noch bevor die ersten Sonnenstrahlen über die Bergkämme scheinen. Wenn es gut läuft, plant Tom mit 3 Flügen pro teilnehmendem Mensch. Auch für ihn ist das, glaube ich, ganz schön anstrengend. Potentiell könnte es auf jedem Flug zu einem Rettereinsatz kommen, dem ja in der Regel ein heftiges, außer Kontrolle geratenes Manöver vorausgeht, das entsprechend viel Stress sowohl bei Pilot:in als auch dem Trainer auslöst. Da braucht’s glaube ich Nerven aus Stahl.
Aber erstmal dürfen wir den sensationellen Sonnenaufgang erleben, während wir uns alle auf unseren ersten Flug des Tages vorbereiten. Diese überwältigenden Naturerlebnisse gehören genauso zum Fliegen dazu, wie wir das schon länger vom Bergsteigen kennen, wo mich immer ganz besonders die blaue Stunde berührt, die kurze Zeit der Dämmerung bevor die Sonne aufgeht.
Ich beginne den Tag mit zwei Spiralen in die andere Richtung. Ich hatte mir von Beginn der Lernphase des Spiralens an schon angewöhnt, nach Möglichkeit wechselseitig zu fliegen, um keine Schokoladenseite zu entwickeln und es mir egal ist, in welche Richtung sich der Schirm gerade dreht. Bis jetzt ist mir das glaube ich ganz gut gelungen und ich schaffe es an diesem Morgen auch, das Gelernte und das Gefühl von gestern auf die andere Seite zu transportieren.
Astrid und ich haben beide den Fokus auf die Abstiegshilfen und Deformationen der Kappe für dieses Training, denn beides sind absolute Grundlagen fürs Thermikfliegen. Deshalb fliegen wir auch mehr oder weniger die gleichen Manöver bloß in unterschiedlichen Reihenfolgen.
So sind die großen Ohren ein Thema, bei dem ich lerne, dass das Gerücht, die Flügelenden würden beim Ausleiten des Ohrenanlegens beim Theta nicht selbständig öffnen, einem Flugfehler zugrunde liegt, den ich selbst schon begangen hatte und damit überzeugt war, dass die Ohren nicht öffnen. Das war falsch, denn wenn ich im Beschleuniger stehen bleibe, während ich die A-Leinen freigebe, egal wie viele ich vorher gezogen habe, gehen die Ohren selbstverständlich von allein auf. Bei den großen Ohren, wo ich rechts und links zwei A-Leinen verwende, dauert das Öffnen nur einen Tick länger, c’est tout. Eine wichtige Erkenntnis, denn dieses Manöver ist die erste Wahl, wenn ich mit steuerbaren Vorwärtsfahrt ein höheres Sinken möchte.
In diesen Flügen sind Astrid und ich auch mehrere einseitige Klapper und Frontklapper geflogen, unbeschleunigt und beschleunigt, wobei wir uns wunderten, wie hervorragend der Theta diese Störungen in ganz kurzer Zeit selbst behebt. Selbst beschleunigt war bei keiner der Deformationen ein Eingreifen ernsthaft erforderlich. Von außen sehen diese Deformationen oft wild aus, doch im Vergleich z.B. zu einer zügigen Spirale ist das Kindergeburtstag. Trotzdem pocht die Pumpe als ich das erste Mal beschleunigt die Front an allen A-Leine einreiße, denn was wirklich passiert, weiß Frau erst, wenn’s passiert ist, und nicht zu vergessen, in der freien Wildbahn sieht die Welt anders aus, weil ich nicht natürlich nicht vorher weiß, wo und wie so eine Deformation mich überfällt und ob dann nicht doch einen Verhänger on Top kommt.
Der letzte Trainingsflug an diesem Tag beschert mir erneut einen Adrenalinschub. Ich greife das Thema Rollen nochmal auf, denn was ich dabei bis jetzt zusammengeflogen bin, ist dürftig. Hin und wieder war schon mal ein Gefühl für den Rhythmus aufgekommen, doch wie hoch, wie schnell, wo bin ich, usw. ging dabei völlig an mir vorbei. Gelernt hatte ich bei den ersten Versuchen, dass der Steuerweg nur bei der Einleitung etwas länger ist, danach aber sehr schnell sehr viel kleiner wird, wenn Frau keine bösen Überraschungen erleben mag. Gleichzeitig braucht’s aber auch den richtigen Impuls zur Richtigen Zeit mit der richtigen Gewichtsverlagerung, um sauber in diesen Pendelflug reinzukommen und dort zu bleiben. Long story short: Ich übertreibe, es wird sehr dynamisch, stütze den Außenflügel nicht, obwohl ich bereits zwei Wingover geflogen bin, daraufhin überlegt sich eben diese Seite, dass sie nicht stabil bleibt, wenn ich das unbedingt so haben will, klappt ein und verhängt sich. Bis dahin war alles noch in Ordnung. Womit ich überhaupt nicht gerechnet hatte war, dass mein Schirm in Bruchteilen von Sekunden über die verhängte Seite mit der enormen Energie, die durch die Wingover im System steckte, nahtlos in einen Spiralsturz überging, was ich in der ersten halben Sekunde nicht kapierte. Als das dann klar war, brauchte ich erneut eine halbe Sekunde, um in mein Hirn zu bekommen, wo innen und wo außen ist. Tom hat mir über Funk vom Boot aus sofort gesagt, an welcher Steuerleine ich ziehen soll, doch instinktiv zog ich erstmal innen, was die Fahrt unmittelbar erheblich beschleunigte. Ups, andere Seite. Ein entschlossener Zug über den ganzen Steuerweg auf außen, hat dieses gefühlte Monsterkarussell dann augenblicklich beendet. Puuuhhh…. Das war knapp, denn durch mein bereits vorher geflogenes Manöver war ich nicht mehr so weit von der Wasseroberfläche entfernt, die bei erneuten 18m/s Sinken ganz schön schnell da ist. Die gute Nachricht: Ich hab’s gecheckt und abgefangen, bevor irgendetwas aus dem Ruder lief. Das hat mich ein wenig stolz sein lassen. Lustigerweise ist die Videoaufnahme zu dieser Situation ziemlich unspektakulär, denn was sich in meinem Kopf abgespielt hat, ist nicht zu sehen. Eigentlich fliege ich nach einem kleinen Verhänger nur eine schnelle Kurve, während der sich die Einfädelung unmittelbar löst.
Es folgt eine gaaannnzzzz lange Mittagspause, auf die ich mich freue, denn diese Flüge empfinde ich immer mental als äußerst anstrengend. Die Sonne scheint, unsere Nespresso, gespeist von der Powerstation, zaubert Kaffee und Espresso vom Feinsten, wir werfen Energie über die Systemgrenze ein, Astrid bekommt einen Teller Nudeln, mir genügt ein Schinkenbrot und dann, endlich, ist Zeit, um mich mit meiner Handpan an den See zu setzen. Auf so eine Gelegenheit hatte ich gehofft, an dem Ort, an dem meine Verbindung zu diesem Instrument ins Leben gerufen wurde und draußen in so einer Kulisse spielen zu können, toppt alles. Der Stahl wird in der Sonne warm, die Klänge bekommen noch mehr Nachhall (Sustain) und die Wasseroberfläche trägt den Schall ganz anders, als es im eigenen Kämmerlein der Fall ist. Ein Traum.

Bevor es in die Videoanalyse am Nachmittag geht, gönnen wir uns noch ein Pistazien-Croissant, dass hier extra erwähnt werden muss, weil es das leckerste Croissant ist, das ich seit langem gegessen habe und Astrid nimmt sich ein Eis, von dem es sich ebenfalls lohnt, hier erwähnt zu werden.
Alle Videos sehen wir uns zum Glück nicht an, denn je 3 Flüge mit 16 Teilnehmenden und bis zu 4 Manövern pro Flug sorgen für fast 250 Filmsequenzen. Wir überspringen viel, nur die etwas komplexeren Sachen besprechen wir, denn manche sind bereits beim Spin-Stall oder mehrstufig eingeleitetem Fullstall angekommen und da passiert dann schon mal mehr. Außerdem kündigt Tom einen Abendflug ohne Training an, der sich heute ausgehen könnte. Abfahrt ist 17:30Uhr, ohne Funk, nur mit Schwimmweste, für alle, die mitmöchten. Auch Astrid und ich steigen ein, wir haben Bock auf einfach fliegen. Weil alle Flugschulen mit fast allen Teilnehmenden plus Orga-Teams das gleiche tun, wird es ganz schön voll von Start bis Landung, doch ich staune erneut, wie gechilled alle bleiben. Man hilft sich nach wie vor gegenseitig, bleibt beim Starten auf der Bahn, die man mit seiner Schule schon die ganze Zeit benutzt hat und springt nicht in der Gegend rum, in der Luft entzerrt es sich sowieso, manche fliegen wilde Manöver, andere, wie ich, genießen einfach die ruhige Luft überm See und den Moment an sich. Ich stelle die Nase in den Wind, lasse alles los, versuche sogar mal, wie es sich anfühlt, die Augen geschlossen zu halten, doch das ist schwieriger als gedacht und gelingt mir immer nur wenige Sekunden am Stück. Die Wahrscheinlichkeit, dass dies der letzte Flug hier ist, ist relativ groß, umso stärker ist der Wunsch, so viele Flugminuten mitzunehmen, wie möglich. Ich fliege lediglich zwei Leitlinienachten, weil mir eingefallen ist, dass ich das noch nie mit dem neuen Schirm gemacht habe. Ich wendete dabei die Technik an, zuerst die Fahrt zu bremsen und dann die Kurven allein über Gewicht und Außenbremse zu fliegen, was super funktionierte, lediglich der Windversatz macht aus meinen Kurven keine Kreise sondern Eier, doch prinzipiell bleibe ich pendelfrei auf meiner Achse.
Zu berichten gibt es außerdem, dass ich alle Landungen bis dahin einwandfrei stehend auf dem Landeplatz zu Ende führte, also 8 Landungen in Folge, was wirklich außergewöhnlich ist für mich und ich sah gleichzeitig, dass Menschen, die mit Profi- oder Wettkampfmaterial zum Landen kamen, auf allen Vieren eingebombt sind. Passiert also allen Mal. Auch Astrid hat alle Landungen tipptopp hinbekommen. Manchmal ist es dort nämlich nicht so easy, denn gerade in den Tageszeiten, wo sich Berg- und Talwind die Klinke in die Hand geben, kann es mitunter turbulent, thermisch oder auch mal mit Nullwind einhergehen und es gibt nicht so viele Ausweichmöglichkeiten, wenn mal etwas so überhaupt nicht passt. An der Stelle ein Lob an alle, die an diesem Abend mitgeflogen sind, denn trotz der weit über 50 Schirme in der Luft, gab es am Landeplatz und in den Landeeinteilungen überhaupt keinen Stress. Alle gaben Acht, passten ihre Landeeinteilungen den Wind- und Mengenverhältnissen an, man nahm Rücksicht und flog im Zweifel einfach mal nicht so nah an den Abbauplatz ran, damit die Fläche für alle reicht. Auf anderen Landeplätzen der stark frequentierten Fluggebiete im Allgäu ist das nicht selbstverständlich. Da kommt einem beim Abachtern auch schon mal jemand auf gleicher Höhe entgegen.
Das Abendessen lassen wir uns erneut im Restaurant des Miralago schmecken. Dabei legt Tom die Startzeit für den nächsten Tag auf 8 Uhr fest, doch ob und wieviel am nächsten Tag geflogen werden kann, ist völlig offen.

Der letzte Tag. Wir sitzen um 8 Uhr morgens im Schulungsraum, nachdem wir am Campingplatz bereits gezahlt und ausgecheckt haben und unsere Schnellpacksäcke mit den Flugzeugen bereits in einen der Busse geladen hatten. Tom gibt einen kurzen Abriss über die Tagesplanung, denn ihm ist wichtig, dass wir irgendwie alle zusammen eine Abschlussrunde hinbekommen und wenn’s irgendwie geht, jede:r nochmal in die Luft kommt. Zwei oder drei aus der Gruppe hatten sich zudem für einen Retterwurf committed. Also wird nicht lange gequatscht, wenige Minuten später fahren wir zum Startplatz rauf. Astrid und ich haben natürlich in die Prognose für den Tag reingeschaut und uns war schon klar, dass es keineswegs sicher war, dass gestartet werden kann, doch wissen tut Frau es erst oben.
Bereits auf dem Weg vom Bus zum Startplatz ist unschwer zu erkennen, dass die meisten Pilot:innen sehr zurückhaltend sind. Die Windfahnen zeigen Rückenwind an, die überregionale Windrichtung für den Tag ist Nord/Nordost und gleichzeitig herrscht direkt am Startplatz in der Früh immer wieder Nullwind. Diese immer kleiner werdenden Phasen nutzen 4-5 Pilot:innen aus unserer Gruppe, um zu starten, doch je weiter es in den Vormittag geht, desto schwieriger werden die Verhältnisse. Die Sonne kommt dazu, damit auch die thermischen Ablösungen mit entsprechendem Versatz und bei einem Gang auf den Grat rauf ist klar, dass der inzwischen vorherrschende Ostwind ziemlich stark durch die Tannen pfeift und eine Bilderbuch-Lee-Walze am Startplatz verursacht, wo man ohne Kenntnis der Lage den Eindruck gewinnen kann, der Wind käme tatsächlich von vorne. Bei Astrid und mir gehen die Alarmglocken an. Wenn ich unter diesen Umständen allein am Startplatz stünde, würde ich sicher nicht starten, sagt mein Bauchi und Bauchi hat immer Recht. Wir nutzen die Zeit, mit Fluglehrerin Sylvia zu telefonieren, die uns etwa 2 Wochen später bei einem Frauenfliegen Camp coachen wird, um uns bekannt zu machen und etwaige Fragen zu klären. In der Zwischenzeit bricht die erste Flugschule den Versuch ab, noch irgendetwas reißen zu wollen, die erste Gruppe wackelt zurück zu den Bussen. Unsere Gruppe mit Timo als Startleiter ist noch etwas geduldiger, doch wir können hier nicht ewig rumstehen und warten. Um 11 Uhr haut Timo den Pflog rein, wir packen zusammen und alle, die nicht starten konnten, gehen zurück zum Bus und fahren runter. Ein Punkt, der mir an der Flugschule Achensee gefällt: Es wird nichts übers Knie gebrochen, die Sicherheit der Menschen geht vor und wenn’s nicht fliegt, dann fliegt’s halt nicht. Der Begriff „Raushauen“ ist im Schulungsbetrieb unbekannt, im Gegensatz zu anderen Flugschulen. Die, die direkt am Morgen noch starten konnten, berichten, dass die Luft alles andere als fein zum Fliegen war und ich glaube, ich habe nichts verpasst.
Der Kurs endet mit der Abschlussrunde, der Rückgabe der Ausrüstung, die fürs Fliegen über Wasser von der Flugschule gestellt wurde, der Abrechnung der Auffahrten und einem Austausch von Kontaktdaten zwischen den Teilnehmenden.

In zwei solcher Sicherheitstrainings haben Astrid und ich nun die Dinge gelernt und weitgehend gefestigt, die wir fürs tägliche Fliegen, auch unter thermischen Bedingungen, benötigen. Große Ohren, Spirale, B-Stall, Rollen und Nicken können wir nun in freier Wildbahn weiter trainieren, wir kennen unseren Schirm besser, besonders dessen Verhalten bei Deformationen, haben mehr Vertrauen in unsere Fähigkeiten und die Flugeigenschaften unseres Materials gewonnen und sind damit, denke ich, gut gerüstet für die Saison. Klar ist auch, dass es absolut sinnvoll ist, so ein Training in regelmäßigen Abständen zu wiederholen und vielleicht neue Manöver zu fliegen, um den Werkzeugkasten weiterzuentwickeln.

Entgegen aller Befürchtungen zum Ende der Osterferien, kommen wir staufrei über den Brenner und damit rechtzeitig in unser Stammgasthaus, worauf ich mich ehrlich gesagt auch schon den ganzen Tag freue. Allen Bedenken zum Trotz geht damit eine sensationelle Zeit mit vielen, vielen neuen Eindrücken, unerwartet vielen Flügen, vielen tollen neuen Menschen und auch die erste Ausfahrt mit unserer mobilen FeWo zu Ende.